CHE DIO CE LA MANDI BUONA
(ma dovremo anche noi subito impegnarci a evitare il peggio …)
Se verrà sfruttato a dovere, indubbiamente il tram potrà essere il modo migliore per riqualificare non solo la mobilità individuale e collettiva ma anche l’intero ambiente urbano di Mestre, così come è stato e sempre di più sarà per tutte le numerose città europee (e non solo) di questa stessa media dimensione che hanno voluto scommettere e promuovere proprio con il tram una generale nuova qualità urbana non solo in centro ma anche nei nuclei di cintura e periferia.
Ma per ottenere questo non serviva portare il tram a Venezia, dove invece sui quattro binari anche FS era (e ancora potrebbe essere) disposta a svolgere un qualificato servizio frequente e continuo di tipo urbano, proprio come una ‘metropolitana’, e non solo dalla stazione di Mestre, ma anche dall’aeroporto e dalle diverse già previste o possibili nuove fermate (PortoMarghera, Carpenedo, Ospedale e Spinea, ma anche S.Giuliano, Gazzera, Chirignago, Dese e Aeroporto).
La scelta invece di inserire il tram sull’autostrada (perché tale tecnicamente è) del ponte traslagunare, solo per evitare l’interscambio con il treno e così favorire i bilanci ACTV (ma non la spesa pubblica complessiva, che invece così sarà maggiore), è stata e rimarrà una scelta sconveniente e soprattutto con gravi disfunzionalità.
Ciò innanzitutto per la qualità del servizio, perchè l’interscambio in centro di Mestre e il seguente lungo percorso del tram da lì fino a piazzale Roma lo renderanno scomodo e lento, quando invece una metropolitana ferroviaria da e per Venezia avrebbe potuto –e comunque ancora potrà- offrire un servizio assai più veloce e soprattutto interscambiare con bus e tram di terraferma in molti più punti urbani anche prima dell’attraversamento del centro (che rallenta non solo i bus ma anche le stesse linee tram).
Ma la più grave disfunzionalità sarà proprio lungo il ponte. Qui la scelta tecnica (ma anche ‘politica’) di inserire il tram nelle corsie di marcia libera (mantenute tutte come in precedenza), e quindi in totale promiscuità con un traffico veloce e intenso e con molti grandi pullmann e TIR (ineliminabili se non altro per il rifornimento logistico della stessa città di Venezia) e per di più in prevista crescita (per i dissennati nuovi parcheggi e garage a p.le Roma e alla Marittima) rende la situazione molto rischiosa.
In quelle particolarissime condizioni di traffico (sarà l’unica nuova tramvia al mondo fatta correre promiscua in una autostrada), un veicolo così grande e senza possibilità di guida libera aumenterà infatti non poco la possibilità di disturbi reciproci, e quindi anche di incidenti (non solo con il tram ma anche tra autoveicoli stessi).
E comunque, in quelle carreggiate (sottonorma, senza corsie di emergenza e piazzole), un qualsiasi incidente o anche solo problema a qualsiasi veicolo anche da solo, che senza alternative venisse inevitabilmente a ingombrare la corsia di destra, bloccherà tutto il sistema del tram, non potendo questo in alcun modo cambiare né corsia né carreggiata nemmeno nelle condizioni di emergenza (come invece potevano fare gli autobus); e bloccato il tram in un senso di marcia, anche l’altro ne sarà bloccato appena dieci minuti dopo (per mancanza di tram stessi).
In pratica tutto il traffico da e per Venezia città lagunare, sia privato che di trasporto pubblico, sarà adesso in condizioni molto più a rischio di instabilità, e perfino paralisi, di prima.
Forse la Corte dei Conti farà chiarezza anche sulle responsabilità di tutto ciò, che non si è voluto considerare né studiare e verificare a tempo debito, nonostante fosse stato segnalato in tempo utile.
Ora si dovrà comunque tentare di rendere la situazione meno pericolosa e rischiosa possibile:
1) riducendo subito ancor di più la velocità legale e le regole e possibilità di sorpassi sul ponte per tutto il traffico;
2) riducendo sensibilmente l’intensità del traffico privato verso Venezia –e innanzitutto anche le previsione di nuovi parcheggi;
3) attivando un sistema articolato e capillare di rilevazione delle situazioni di emergenza e, in tali circostanze speciali, di regolazione rapidissima e straordinaria del traffico sia privato che dei tram e dei bus ACTV –anche e soprattutto quelli sostitutivi del tram, da predisporre in gran quantità sufficiente- prevedendo anche raccordi e manovre di emergenza (comprese le zone di provvisorio capolinea a S.Giuliano per un interscambio di emergenza tram/bus).
Se tutto ciò non basterà per evitare situazioni di collasso, non resterà che riconoscere l’errore e correggere il progetto, spostando una delle due sedi del tram accanto all’altra in una carreggiata che dovrà essere riservata totalmente appunto al tram, ai bus pubblici e ai mezzi di soccorso per tutta la città, riducendo così inevitabilmente –e finalmente- il traffico privato su una sola carreggiata con una sola corsia per senso di marcia –libera però del tutto di tram e bus, e sempre soccorribile in qualsiasi punto dall’altra carreggiata riservata-.
Pensiamo poi, da subito, alle giuste migliorie alla funzionalità e al comfort pedonali dell’interscambio a p.le Cialdini e alle possibili opportune migliorie alle connessioni dirette senza interscambio, prevedendo che il prolungamento da/per Venezia sia non solo e sempre dalla linea di Favaro, ma alternativamente anche dalla linea di Marghera e stazione/FS, a loro volta entrambe alternate a corse in continuità tutta di terraferma Favaro-Marghera.
E pensiamo anche alle corrette estensioni della rete di linee (come fanno tutte le città di nuova tramvia moderna appena qualche anno dopo la prima linea): non all’aeroporto –dove invece converrà una specifica nuova linea SFMR da e per Venezia lungo il già approvato raccordo di Dese-, ma invece all’Ospedale nuovo di Mestre (proprio all’entrata dell’Ospedale, non dall’altro lato della ferrovia, e servendo direttamente anche la Cipressina con un percorso proprio in via Castellana).
Alla lunga, poi, tutta la direttrice Giustizia/Chirignago/Spinea potrà diventare sede di ulteriore estensione di questo trasporto pubblico (ne ha le giuste dimensioni sia demografiche che stradali).
Per un efficace interscambio con le linee acque, invece, avendo opportunamente soprasseduto al tram sulla riva delle Zattere (S.Basilio), si potrà pensare a nuove soluzioni di raccordo, anche solo pedonale ma funzionale e diretto, tra la linea tramviaria e le linee acquee nord -all’ex Macello- e le linee acquee sud (sulla Scomenzera); anche quest’ultime dovranno sempre, tutte, continuare a raggiungere la stazione ferroviaria per un diretto interscambio con l’SFMR, anche con i vaporetti più grandi e con l’acqua alta (se non sopprimendo,ma almeno semplicemente alzando di poco il ponte stradale per S.Marta –quello ferroviario può essere già eliminato, o almeno reso mobile-).
Carlo Giacomini urbanista
(che con i proff. Vittadini e Boato, nel marzo 1992, per primo propose per Mestre i nuovi tram, curandone poi con l’Amministrazione comunale e l’ACTV il primo progetto Favaro-Marghera spedito a Roma nel marzo 1994 e accolto al finanziamento statale).